1. 叉車(chē)下游應(yīng)用領(lǐng)域廣泛，產(chǎn)品類(lèi)型豐富
叉車(chē)是機(jī)動(dòng)工業(yè)車(chē)輛的一種，下游應(yīng)用領(lǐng)域覆蓋廣泛。叉車(chē)是指對(duì)成件托盤(pán)貨物進(jìn)行裝卸、堆垛 和短距離運(yùn)輸作業(yè)的各種輪式搬運(yùn)車(chē)輛，屬于機(jī)動(dòng)工業(yè)車(chē)輛的一種。叉車(chē)下游應(yīng)用廣泛，在各類(lèi) 機(jī)械制造、建筑建材、紡織、食品生產(chǎn)、能源、化工、冶金、交通運(yùn)輸、物流商貿(mào)領(lǐng)域均有應(yīng)用。 不同于挖掘機(jī)、混凝土機(jī)械等傳統(tǒng)工程機(jī)械，叉車(chē)與房地產(chǎn)、基建投資增速關(guān)聯(lián)度不高，叉車(chē)保 有量隨經(jīng)濟(jì)總量增長(zhǎng)而增長(zhǎng)，波動(dòng)性與宏觀經(jīng)濟(jì)景氣程度相關(guān)。中國(guó)叉車(chē)下游細(xì)分行業(yè)需求較為 分散，按照行業(yè)性質(zhì)分類(lèi)，制造業(yè)需求占比約 44%，物流轉(zhuǎn)運(yùn)類(lèi)需求占比約 20%，制造業(yè)與物流 業(yè)對(duì)叉車(chē)需求的比例在 2.2:1 左右。

按照國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)主要可分為四大類(lèi)，不同品類(lèi)對(duì)應(yīng)不同需求。世界工業(yè)車(chē)輛協(xié)會(huì)（WITS）根據(jù)動(dòng) 力類(lèi)型、工作環(huán)境、操作員位置、設(shè)備屬性將叉車(chē)分為內(nèi)燃平衡重式叉車(chē)、電動(dòng)平衡重式叉車(chē)、 電動(dòng)乘駕式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)和電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)四大類(lèi)別并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。中國(guó)工業(yè)車(chē)輛協(xié)會(huì)（CITA）于 2001 年加入 WITS，在統(tǒng)計(jì)口徑上與世界接軌。歐美地區(qū)習(xí)慣將工業(yè)車(chē)輛分為七類(lèi)，歐美分類(lèi)中 的各類(lèi)叉車(chē)與國(guó)內(nèi)分類(lèi)存在明確的對(duì)應(yīng)關(guān)系。與歐美分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)應(yīng)，國(guó)內(nèi)內(nèi)燃平衡重式叉車(chē)相 當(dāng)于歐美分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的 IV 類(lèi)車(chē)（實(shí)心輪胎）和 V 類(lèi)車(chē)（充氣輪胎)，電動(dòng)平衡重式叉車(chē)、電動(dòng)乘駕 式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)和電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)分別對(duì)應(yīng)歐美分類(lèi)標(biāo)準(zhǔn)的 I 類(lèi)車(chē)、II 類(lèi)車(chē)和 III 類(lèi)車(chē)。其中電動(dòng) 步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)可以認(rèn)為是“電動(dòng)版”的輕小型搬運(yùn)車(chē)輛（俗稱(chēng)“板車(chē)”或“地?！保p小 型搬運(yùn)車(chē)輛不屬于叉車(chē)類(lèi)別。在四大類(lèi)叉車(chē)中，I-III 類(lèi)屬于電動(dòng)叉車(chē)，IV/V 類(lèi)屬于內(nèi)燃叉車(chē)。電 動(dòng)叉車(chē)運(yùn)行平穩(wěn)、噪聲小，無(wú)尾氣排放，但牽引力量、續(xù)航能力相比內(nèi)燃叉車(chē)略遜一籌，主要應(yīng) 用于搬運(yùn)距離短、重量小、作業(yè)環(huán)境要求高的室內(nèi)環(huán)境。出于環(huán)保節(jié)能方面的考慮，電動(dòng)平衡重 叉車(chē)主要作為室外內(nèi)燃平衡重式叉車(chē)的替代。

電動(dòng)平衡重式叉車(chē)（I 類(lèi)車(chē)）∶具備舉升和運(yùn)輸功能，尾部裝有配重的平衡塊，車(chē)體結(jié)構(gòu)以及工作 應(yīng)用場(chǎng)景與同級(jí)別的內(nèi)燃平衡重式叉車(chē)相同，只是將內(nèi)燃機(jī)更換為蓄電池為動(dòng)力源，通常具備舉 升和運(yùn)輸 8 噸以下貨物的能力。該類(lèi)叉車(chē)污染少、噪聲低，通常應(yīng)用于室內(nèi)操作和其它對(duì)環(huán)境要 求較高的場(chǎng)所，如醫(yī)藥、食品等行業(yè)。

電動(dòng)乘駕式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)（II 類(lèi)車(chē)）:主要采用蓄電池為動(dòng)力，同樣具備舉升和運(yùn)輸能力，與平衡重式 叉車(chē)最大區(qū)別在于沒(méi)有配重塊，因而載荷主要在 3 噸以下，該類(lèi)叉車(chē)因其車(chē)體緊湊、移動(dòng)靈活、 自重輕和環(huán)保性能好等特點(diǎn)在倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)得到廣泛應(yīng)用，也是四類(lèi)叉車(chē)中最具技術(shù)含量、單價(jià)最高、 數(shù)量占比最低的一個(gè)品類(lèi)。

電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)（III 類(lèi)車(chē)）：該車(chē)最大特點(diǎn)在于無(wú)固定座位，駕駛員站立叉車(chē)后方或步行拖 動(dòng)操作叉車(chē)，大部分不具備舉升能力，載荷通常在 1~2 噸，該類(lèi)型叉車(chē)可被認(rèn)為是電動(dòng)助力的板 車(chē)。整車(chē)尺寸較小，主要替代無(wú)動(dòng)力源的板車(chē)進(jìn)行貨物的搬運(yùn)、裝卸作業(yè)。

內(nèi)燃平衡重式叉車(chē)（IV/V 類(lèi)車(chē)）：包括普通內(nèi)燃叉車(chē)、重型叉車(chē)、集裝箱叉車(chē)等品類(lèi)，具備舉升 和運(yùn)輸功能，尾部裝有配重的平衡塊可實(shí)現(xiàn)大載荷物料搬運(yùn)舉升，載荷范圍在 0~60 噸，常用為 載荷能力在 2~6 噸左右的型號(hào)，采用柴油、汽油或天然氣發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力。該類(lèi)叉車(chē)最大載荷級(jí) 別范圍高于電動(dòng)叉車(chē)，通常用在室外、車(chē)間或其他對(duì)尾氣排放和噪音沒(méi)有特殊要求的場(chǎng)所，是目 前國(guó)內(nèi)應(yīng)用最多的叉車(chē)品種。但因其全生命周期使用成本較高，正在逐漸被 I 類(lèi)車(chē)替代。

從銷(xiāo)量上看，我國(guó)叉車(chē)銷(xiāo)售結(jié)構(gòu)以?xún)?nèi)燃和電動(dòng)平衡重式叉車(chē)及電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)為主。其中內(nèi) 燃和電動(dòng)平衡重式叉車(chē)使用場(chǎng)景相同，均具備重載以及舉升功能。電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)相當(dāng)于電 動(dòng)化的傳統(tǒng)無(wú)動(dòng)力板車(chē)，通常用于輕載的整垛貨物搬運(yùn)，絕大部分機(jī)型基本不具備舉升功能。因 其替代無(wú)動(dòng)力的板車(chē)能夠降低工人勞動(dòng)強(qiáng)度，近年來(lái)我國(guó)電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)大量替代傳統(tǒng)無(wú)動(dòng) 力板車(chē)，過(guò)去五年銷(xiāo)量 CAGR 在 40%左右，具有較好成長(zhǎng)屬性。但因其單價(jià)較低，在營(yíng)收和利潤(rùn) 上對(duì)企業(yè)業(yè)績(jī)的貢獻(xiàn)較為有限。

2. 全球叉車(chē)競(jìng)爭(zhēng)格局穩(wěn)定，國(guó)內(nèi)集中度不斷提升
2.1 全球叉車(chē)行業(yè)集中度較高，國(guó)內(nèi)企業(yè)成長(zhǎng)性較強(qiáng)

國(guó)際叉車(chē)品牌高集中度形成寡頭格局，全球 TOP10 中 8家為國(guó)外企業(yè)。叉車(chē)發(fā)展已有百年歷史， 行業(yè)初期各國(guó)車(chē)輛及機(jī)械設(shè)備制造商紛紛入行探索。隨著行業(yè)不斷成熟，龍頭企業(yè)憑借資源優(yōu)勢(shì) 積極并購(gòu)擴(kuò)張，逐漸拉開(kāi)差距，部分國(guó)家叉車(chē)業(yè)已由多家企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)演變?yōu)楣杨^格局。根據(jù)《美國(guó) 物料搬運(yùn)雜志》的評(píng)選，2021 年全球前十大叉車(chē)企業(yè)中分別有日本、德國(guó)、美國(guó)和中國(guó)的兩家企 業(yè)和韓國(guó)、法國(guó)各一家企業(yè)。其中，德國(guó)、美國(guó)、中國(guó)、韓國(guó)（韓國(guó)的克拉克2021年全球排名第 11，當(dāng)年銷(xiāo)售額為 8.12 億美元，排名與規(guī)模均與斗山相近）叉車(chē)行業(yè)呈現(xiàn)雙龍頭格局，前兩大企 業(yè)均排名相鄰，規(guī)模相近；日本的豐田、三菱力至優(yōu)分列全球第一、第四，規(guī)模相差近 3 倍。

歷史悠久和積極并購(gòu)是叉車(chē)領(lǐng)先企業(yè)的共同點(diǎn)，全球化布局奠定豐田、凱傲領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。縱觀前十 大叉車(chē)企業(yè)成長(zhǎng)發(fā)展史，歷史悠久和積極并購(gòu)是共同特點(diǎn)，而豐田、凱傲的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)也與其全球 戰(zhàn)略布局密不可分。豐田公司早年間憑借低廉的價(jià)格及新車(chē)型的推出滲透歐洲、美國(guó)市場(chǎng)，且在 日本，美國(guó)、法國(guó)、中國(guó)、瑞典都設(shè)有自己的工廠。凱傲一方面鞏固和擴(kuò)大歐洲市場(chǎng)，另一方面 向東南亞、南亞、南美、中國(guó)等地區(qū)快速拓展：成立南亞凱傲、與印度波爾塔斯物料搬運(yùn)有限公 司合作、在南美圣保羅建工廠、發(fā)展成我國(guó)最大的外資叉車(chē)生產(chǎn)商。根據(jù)公司年報(bào)，2022 財(cái)年 （2021 年 4 月 1 日-2022 年 3 月 31 日）豐田工業(yè)在日本本土的營(yíng)收占總營(yíng)收比重僅為 28%，而 單個(gè)國(guó)家中美國(guó)營(yíng)收占比最大，達(dá)到 30%，這與豐田工業(yè)之前收購(gòu)美國(guó)物料搬運(yùn)商卡斯卡特以及 Hoist 重叉公司有關(guān)。相比之下，凱傲較為重視自身大本營(yíng)歐洲市場(chǎng)，2021 年?yáng)|歐和西歐營(yíng)收占 比合計(jì)為 61%，得益于旗下品牌林德在英法收購(gòu)當(dāng)?shù)仡I(lǐng)先的叉車(chē)制造商；凱傲第二、第三大市場(chǎng) 為北美和中國(guó)大陸，占比分別為 25%和 7%。

國(guó)內(nèi)龍頭企業(yè)銷(xiāo)量排名世界前三，但收入規(guī)模與國(guó)際龍頭尚有較大差距。根據(jù) 2022 年《美國(guó)物 料搬運(yùn)雜志》發(fā)布的數(shù)據(jù)，日本豐田叉車(chē)在 2021 年共銷(xiāo)售叉車(chē) 28.2 萬(wàn)臺(tái)，占到全球銷(xiāo)量的 14.34%。國(guó)內(nèi)叉車(chē)企業(yè)安徽合力、杭叉集團(tuán)銷(xiāo)量超過(guò)德國(guó)凱傲集團(tuán)，躋身世界第二和第三。從銷(xiāo) 量來(lái)看，2021年全球銷(xiāo)量前五企業(yè)占比約為59%，行業(yè)集中度較高。而從營(yíng)收規(guī)模來(lái)看，豐田叉 車(chē) 2021 年實(shí)現(xiàn)收入 159.23 億美元，穩(wěn)居世界第一；第二名凱傲集團(tuán)收入 73.76 億美元，占比不 到豐田的一半；國(guó)內(nèi)企業(yè)安徽合力、杭叉集團(tuán)分列第 7 和第 8 位，銷(xiāo)售額僅為豐田的 15%左右。 中國(guó)叉車(chē)電動(dòng)化率較低，導(dǎo)致單價(jià)較低，且后市場(chǎng)服務(wù)尚未充分開(kāi)發(fā)，對(duì)國(guó)內(nèi)企業(yè)收入規(guī)模造成 一定影響；未來(lái)隨著電動(dòng)化布局逐漸深入，海外市場(chǎng)持續(xù)拓展，后市場(chǎng)業(yè)務(wù)逐步發(fā)展，國(guó)內(nèi)叉車(chē) 企業(yè)規(guī)模提升空間較大。

國(guó)產(chǎn)叉車(chē)銷(xiāo)量增速高于全球，全球市占率逐步提升。根據(jù)世界工業(yè)車(chē)輛協(xié)會(huì)（WITS）的統(tǒng)計(jì)， 2010 年全球叉車(chē)銷(xiāo)量為 74.1 萬(wàn)臺(tái)，2021 年增至 196.9 萬(wàn)臺(tái)，CAGR 為 9.3%；同期中國(guó)叉車(chē)銷(xiāo) 量由 23.2 萬(wàn)臺(tái)增至 109.9 萬(wàn)臺(tái)，CAGR 達(dá) 15.2%，增長(zhǎng)快于全球。國(guó)內(nèi)叉車(chē)銷(xiāo)量占全球銷(xiāo)量的比 重也由 2010 年的 31.4%增至 2021 年的 55.8%，年均提升 2.2pct，中國(guó)已是全球最重要的叉車(chē)銷(xiāo) 售市場(chǎng)。2020-2021 年由于國(guó)內(nèi)企業(yè)在疫情后積極復(fù)工復(fù)產(chǎn)，以及行業(yè)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)較為激烈，銷(xiāo)量 大幅提升，國(guó)內(nèi)叉車(chē)銷(xiāo)量在全球市場(chǎng)的占比也顯著提升。今年由于海外企業(yè)供應(yīng)鏈?zhǔn)茏?，我們預(yù) 計(jì)中國(guó)叉車(chē)銷(xiāo)量份額將進(jìn)一步提升。

國(guó)內(nèi)叉車(chē)市場(chǎng)已基本實(shí)現(xiàn)進(jìn)口替代，海外市場(chǎng)拓展空間巨大。經(jīng)過(guò)多年技術(shù)積累及持續(xù)性的研發(fā) 投入，國(guó)內(nèi)品牌產(chǎn)品系列完整性、核心技術(shù)掌控能力、試驗(yàn)檢測(cè)水平和設(shè)計(jì)研發(fā)流程等技術(shù)質(zhì)量 管理方面逐步向國(guó)際行業(yè)先進(jìn)水平看齊。在電動(dòng)化、智能化方面，國(guó)內(nèi)龍頭公司處于國(guó)際領(lǐng)先水 平。國(guó)產(chǎn)叉車(chē)的性?xún)r(jià)比、響應(yīng)速度和配套服務(wù)能力均顯著高于外資品牌，近年來(lái)國(guó)內(nèi)叉車(chē)市場(chǎng)已 基本實(shí)現(xiàn)全面進(jìn)口替代。2020 年疫情發(fā)生后，國(guó)內(nèi)叉車(chē)企業(yè)積極復(fù)工復(fù)產(chǎn)，降價(jià)促銷(xiāo)，搶占外企 份額，當(dāng)年海外品牌占國(guó)內(nèi)銷(xiāo)量份額下降 3.2pct，此后一直維持在 8%左右的水平。國(guó)產(chǎn)品牌在過(guò) 去的兩年中憑借優(yōu)秀的產(chǎn)品力，借助供應(yīng)鏈和性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)，海外拓展成效顯著，2021 年中國(guó)叉車(chē) 出口量占海外叉車(chē)銷(xiāo)量的比重已達(dá) 26.6%。隨著國(guó)內(nèi)叉車(chē)企業(yè)新能源戰(zhàn)略和國(guó)際化戰(zhàn)略的持續(xù)深 入，疊加國(guó)外企業(yè)受到的供應(yīng)鏈擾動(dòng)仍將持續(xù)一段時(shí)間，國(guó)內(nèi)叉車(chē)企業(yè)海外市場(chǎng)拓展空間巨大。

2.2 國(guó)內(nèi)叉車(chē)強(qiáng)者恒強(qiáng)，雙寡頭行業(yè)地位穩(wěn)中有升

國(guó)內(nèi)叉車(chē)玩家眾多，梯隊(duì)分化明顯。相比于其他通用設(shè)備，叉車(chē)行業(yè)壁壘相對(duì)較低，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)較 為激烈。根據(jù)中叉網(wǎng)數(shù)據(jù)，2021 年有 15 家工業(yè)車(chē)輛制造商年銷(xiāo)售量超過(guò) 10000 臺(tái)，20 家超過(guò) 5000 臺(tái)，25 家超過(guò) 3000 臺(tái)，有 32 家超過(guò) 2000 臺(tái)，目前行業(yè)內(nèi)仍存續(xù)約 130 家企業(yè)。根據(jù)企業(yè)的收入規(guī)模，大致可將國(guó)內(nèi)叉車(chē)企業(yè)分為三個(gè)梯隊(duì)。過(guò)去我國(guó)叉車(chē)行業(yè)主要為外資品牌所把控， 隨著國(guó)內(nèi)制造業(yè)實(shí)力的增強(qiáng)，內(nèi)資企業(yè)逐漸掌握多維優(yōu)勢(shì)，近年來(lái)，內(nèi)企銷(xiāo)量占比快速提升，并 形成了以安徽合力和杭叉集團(tuán)為雙巨頭的穩(wěn)定格局。在行業(yè)周期波動(dòng)中，大型叉車(chē)企業(yè)生存能力 強(qiáng)于中小企業(yè)，伴隨激烈的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，行業(yè)格局將持續(xù)優(yōu)化。

雙寡頭市場(chǎng)份額接近，近幾年集中度提升。安徽合力和杭叉集團(tuán)主要產(chǎn)品均為叉車(chē)，且均定位國(guó) 內(nèi)中高端市場(chǎng)，為國(guó)內(nèi)叉車(chē)領(lǐng)域雙寡頭，近 9 年兩家公司市占率均在 20%以上。2019 年以來(lái)，兩 家公司市占率明顯提升。2020 年受疫情影響，規(guī)模較小的企業(yè)供應(yīng)鏈及運(yùn)輸銷(xiāo)售受到較大影響， 兩家龍頭企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)更及時(shí)，且采取降價(jià)促銷(xiāo)等措施，市占率明顯提升。2021 年疫情管控逐步 常態(tài)化，對(duì)供應(yīng)鏈的影響減弱，同時(shí)價(jià)格戰(zhàn)逐漸停止，產(chǎn)品價(jià)格逐步恢復(fù)，兩家龍頭企業(yè)市占率 有所回落，但依然保持 2019 年的較高水平。合力國(guó)資背景深厚，已連續(xù) 31 年蟬聯(lián)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)第一， 管理層極為重視行業(yè)地位及市場(chǎng)份額；杭叉是國(guó)內(nèi)最大的民營(yíng)叉車(chē)制造商，機(jī)制靈活，成長(zhǎng)速度 較快。多年以來(lái)，兩家公司的競(jìng)爭(zhēng)既激烈又平和。近 9 年，兩家公司的市占率差距均維持在 2.5% 以?xún)?nèi)，是為激烈；而在此期間，行業(yè)格局并未發(fā)生顛覆性的變化，長(zhǎng)期來(lái)看，二者市占率差距在 波動(dòng)中慢慢拉大，是為平和。

3. 叉車(chē)具有成長(zhǎng)屬性，短期和長(zhǎng)期增長(zhǎng)邏輯清晰
3.1 叉車(chē)具有成長(zhǎng)屬性，短期與制造業(yè)、物流業(yè)景氣度相關(guān)性 較高

叉車(chē)與工程機(jī)械邏輯不同，與通用設(shè)備相比更具成長(zhǎng)屬性。不同于以地產(chǎn)和基建為主要下游的工 程機(jī)械，叉車(chē)需求主要來(lái)自制造業(yè)和物流業(yè)的增長(zhǎng)。相比于以挖機(jī)為代表的工程機(jī)械，叉車(chē)銷(xiāo)量 增速的波動(dòng)規(guī)律與通用設(shè)備更為類(lèi)似。同時(shí)，叉車(chē)具有 比挖機(jī)和機(jī)床更好的成長(zhǎng)性。從 2009 至 2021 年，我國(guó)叉車(chē)銷(xiāo)量的年復(fù)合增長(zhǎng)率為 18.8%，遠(yuǎn)高 于挖機(jī)銷(xiāo)量（11.3%）和金屬切削機(jī)床產(chǎn)量（0.30%）的同期值。叉車(chē)因其下游的廣泛性和通用 性而具備一定的通用設(shè)備屬性，而單次投資成本低、投資回收期快又使其具備一定的工業(yè)消費(fèi)品 屬性，因此成長(zhǎng)性好于一般的通用設(shè)備。我們預(yù)計(jì)，未來(lái)隨著中國(guó)制造業(yè)的蓬勃發(fā)展和工業(yè)智能 化的不斷推進(jìn)，我國(guó)叉車(chē)銷(xiāo)量規(guī)模仍將持續(xù)擴(kuò)大。

叉車(chē)銷(xiāo)量短期內(nèi)受到宏觀經(jīng)濟(jì)景氣度影響，平衡重式叉車(chē)銷(xiāo)量與制造業(yè) GDP 有較強(qiáng)相關(guān)性。叉 車(chē)銷(xiāo)量一定程度上受到宏觀經(jīng)濟(jì)影響，短期來(lái)看，其增速與制造業(yè)“晴雨表”P(pán)MI 指數(shù)的增速較 為一致，反映制造業(yè)下游景氣度可有效帶動(dòng)叉車(chē)需求。平衡重式叉車(chē)廣泛應(yīng)用于各類(lèi)制造業(yè)，是 叉車(chē)中應(yīng)用最廣的品類(lèi)。因此，平衡重式叉車(chē)銷(xiāo)量與制造業(yè)景氣度較為相關(guān)。根據(jù)我們的測(cè)算， 制造業(yè) GDP 與平衡重式叉車(chē)銷(xiāo)量具有較強(qiáng)的相關(guān)關(guān)系，二者的增速變化趨勢(shì)也較為一致。2020 年叉車(chē)銷(xiāo)量增速顯著高于制造業(yè) GDP增速，我們推測(cè)主要系疫情復(fù)工復(fù)產(chǎn)后，以龍頭為首發(fā)起的 降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)搶占市占率的行為，刺激了叉車(chē)需求，加速了勞動(dòng)力替代，帶動(dòng)了一部分制造業(yè)投資前 置所致。

倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)銷(xiāo)量與物流業(yè)景氣度相關(guān)，疫情后二者共振更強(qiáng)。在叉車(chē)中，倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)（包含 II 類(lèi)車(chē)和 III 類(lèi)車(chē)）主要用于快遞、倉(cāng)儲(chǔ)和短距離商品轉(zhuǎn)運(yùn)等物流環(huán)節(jié)。其銷(xiāo)量增速與快遞業(yè)務(wù)量增速相關(guān)。 我國(guó)快遞業(yè)伴隨著電商業(yè)的發(fā)展，經(jīng)歷了 2011-2016 年的快速增長(zhǎng)后，2017-2021 年依然維持 24% 以上的同比增速。今年受到局部地區(qū)疫情的影響，前三季度規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)量同比增速僅為 4.2%；與之相符的是，前三季度倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)銷(xiāo)量同比微增 1.3%。我們預(yù)計(jì)，隨著疫情影響緩解， 快遞物流業(yè)受到的影響會(huì)逐漸弱化，相應(yīng)地，快遞業(yè)務(wù)量和倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)銷(xiāo)量增速也會(huì)有所改善。我 們發(fā)現(xiàn)，從2020年開(kāi)始，倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)銷(xiāo)量增速與快遞業(yè)務(wù)量增速的變化趨勢(shì)逐漸趨于一致。我們推 測(cè)主要的原因是，在疫情前時(shí)代，很多的倉(cāng)儲(chǔ)物流運(yùn)輸需求由板車(chē)來(lái)完成；在疫情影響下，人力 資源的稀缺疊加人力成本的提高，使得倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)替代板車(chē)的進(jìn)程加快，快遞業(yè)中倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)的需求 得到提升，二者變化逐漸趨同。

需求短期承壓，景氣復(fù)蘇可期。從去年四季度以來(lái)，制造業(yè)景氣度一直較為低迷。我們認(rèn)為目前 制造業(yè)需求處于筑底階段，從企業(yè)中長(zhǎng)期貸款等前瞻指標(biāo)來(lái)看，行業(yè)景氣度有望在明年上半年迎 來(lái)向上拐點(diǎn)。今年受到全國(guó)多地疫情影響，物流業(yè)增速明顯放緩，我們預(yù)計(jì)未來(lái)隨著疫情防控政 策的調(diào)整，物流業(yè)增速有望迎來(lái)復(fù)蘇。我們認(rèn)為，兩個(gè)主要下游景氣度的改善有望帶動(dòng)叉車(chē)需求 的恢復(fù)。

3.2 我國(guó)勞動(dòng)力日漸萎縮，“叉車(chē)替人”是長(zhǎng)期驅(qū)動(dòng)力

近十幾年我國(guó)叉車(chē)銷(xiāo)量與勞動(dòng)力新增人口呈現(xiàn)“剪刀差”，“叉車(chē)換人”趨勢(shì)明顯。按照聯(lián)合國(guó) 定義，勞動(dòng)力人口指 16-60 歲男性人口以及 16-55 歲女性人口（不包括學(xué)生）。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局 數(shù)據(jù)，過(guò)去 30 年我國(guó)勞動(dòng)力人口總量呈現(xiàn)先增后降的形態(tài)，從 1992 年約 6.7 億一路爬坡至 2018 年峰值 8.3 億，隨后進(jìn)入緩慢下降階段。增量方面，過(guò)去 10 年我國(guó)每年勞動(dòng)力新增人口從 500 萬(wàn) 以上逐年銳減，2019 年由正轉(zhuǎn)負(fù)，2020 年減少近 100 萬(wàn)人，“人口紅利”正在逐漸被消耗，勞 動(dòng)力人口“新鮮血液”明顯不足。2011-2020 年，國(guó)產(chǎn)叉車(chē)銷(xiāo)量從每年 30 萬(wàn)臺(tái)左右迅速上升至 80 萬(wàn)臺(tái)，年復(fù)合增速達(dá) 11%，“剪刀差”體現(xiàn)了明顯的人工替代效應(yīng)。隨著未來(lái)我國(guó)社會(huì)結(jié)構(gòu)老 齡化的加劇，勞動(dòng)力人口整體規(guī)模將進(jìn)一步萎縮，人工替代成為叉車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)的核心驅(qū)動(dòng)因素。 我們將從勞動(dòng)力平均年齡和受教育程度兩方面進(jìn)一步分析“叉車(chē)換人”趨勢(shì)背后的邏輯。

我國(guó)勞動(dòng)力人口平均年齡呈上升趨勢(shì)，體力勞動(dòng)從業(yè)者正在“老去”。根據(jù)《中國(guó)人力資本報(bào)告 2022》，從 1985 年到 2020 年，無(wú)論是農(nóng)村、城鎮(zhèn)還是全國(guó)的平均勞動(dòng)力人口年齡都呈上升趨 勢(shì)。全國(guó)勞動(dòng)力人口平均年齡從 1985 年的 32.25 歲上升到了 2020 年的 39 歲。上世紀(jì) 90 年代以 來(lái)，以年輕勞動(dòng)力為主的人口遷入城市，導(dǎo)致城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村勞動(dòng)力人口平均年齡差異逐漸縮?。浑S 著農(nóng)村年輕人口的持續(xù)流出，2017 年以來(lái)農(nóng)村勞動(dòng)力人口平均年齡開(kāi)始超過(guò)城鎮(zhèn)。勞動(dòng)力人口平 均年齡的上升通常伴隨著用人成本上漲、工人體力下降等問(wèn)題，將引起純體力勞動(dòng)供給的下降， 尤其會(huì)對(duì)裝卸、搬運(yùn)、堆高等依靠大量人工完成的工作造成不利影響。

平均受教育年限拉長(zhǎng)，教育普及程度迅速上升，年輕人擇業(yè)方向發(fā)生變化。根據(jù)《中國(guó)人力資本 報(bào)告2022》，全國(guó)勞動(dòng)力人口平均受教育年限從1985年的6.14年增長(zhǎng)到了2020年的10.65年， 全國(guó)勞動(dòng)力人口高中及以上受教育程度占比從 1985 年的 11.6%上升到了 2020 年的 43.1%。隨著 受教育年限的增長(zhǎng)和受教育程度的提高，年輕人更加傾向于從事需要專(zhuān)業(yè)知識(shí)的技術(shù)型工作而非 純體力工作，這將進(jìn)一步加劇制造業(yè)和物流業(yè)的勞動(dòng)力短缺問(wèn)題，用叉車(chē)換人的需求將愈發(fā)凸顯。

制造業(yè)及物流業(yè)勞動(dòng)力成本持續(xù)上漲，叉車(chē)購(gòu)置成本呈現(xiàn)降低趨勢(shì)。根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)， 2021 年制造業(yè)生產(chǎn)、運(yùn)輸設(shè)備操作人員年平均工資為 68024 元，過(guò)去 5 年 CAGR 為 7.8%；除操 作人員外，制造業(yè)及交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)郵政業(yè)農(nóng)民工的年平均工資也在過(guò)去 5 年內(nèi)分別增長(zhǎng)了 6.9%和 6.4%。同其他大多數(shù)行業(yè)一樣，制造業(yè)及物流業(yè)面臨勞動(dòng)力成本持續(xù)上漲的問(wèn)題。而與此同時(shí)， 隨著生產(chǎn)技術(shù)的不斷改進(jìn)和生產(chǎn)成本的不斷優(yōu)化，叉車(chē)平均購(gòu)置成本呈現(xiàn)逐年降低趨勢(shì)。以國(guó)內(nèi) 叉車(chē)龍頭合力和杭叉為例，合力叉車(chē)的平均單價(jià)從 2013 年的 8.61 萬(wàn)元降低為 2021 年的 5.56 萬(wàn) 元，杭叉叉車(chē)的平均單價(jià)從 2013 年的 7.13 萬(wàn)元降低為 2021 年的 5.43 萬(wàn)元。這其中既有產(chǎn)品結(jié) 構(gòu)調(diào)整和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的影響，也有公司降本增效努力的成效。我們認(rèn)為，隨著叉車(chē)企業(yè)持續(xù)優(yōu)化生 產(chǎn)經(jīng)營(yíng)模式，積極進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整，產(chǎn)品均價(jià)出現(xiàn)大幅上升的可能性較小，“叉車(chē)替人”具有 性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)。

4. 電動(dòng)化率提升，助力我國(guó)叉車(chē)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展
我國(guó)電動(dòng)叉車(chē)滲透率逐漸提升，與發(fā)達(dá)地區(qū)相比仍有較大空間。我國(guó)電動(dòng)叉車(chē)在總銷(xiāo)量中的占比 從 2008 年的 27.2%提升至今年前三季度的 63.7%，叉車(chē)電動(dòng)化率逐年穩(wěn)步提升，其中 III 類(lèi)車(chē)對(duì) 電動(dòng)化率的提升貢獻(xiàn)較大。而在歐美等發(fā)達(dá)地區(qū)的叉車(chē)銷(xiāo)量結(jié)構(gòu)中，電動(dòng)叉車(chē)占比穩(wěn)定在較高的 水平。2016-2020 年，歐洲、美洲和大洋洲的叉車(chē)電動(dòng)化率分別維持在 80%、60%和 50%以上。 未來(lái)隨著我國(guó)環(huán)保排放政策的不斷趨嚴(yán)、工廠對(duì)工作環(huán)境要求的提升，平衡重叉車(chē)中電動(dòng)占比預(yù) 計(jì)將持續(xù)提升，同時(shí)電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)對(duì)板車(chē)的持續(xù)替代將大幅提升電動(dòng)叉車(chē)銷(xiāo)量，未來(lái)我國(guó) 叉車(chē)電動(dòng)化滲透率有望向歐洲靠攏。

平衡重存量電動(dòng)化替換，倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)替代板車(chē)帶來(lái)增量空間，是我國(guó)電動(dòng)叉車(chē)滲透率提升的兩大驅(qū) 動(dòng)力。我們認(rèn)為我國(guó)叉車(chē)電動(dòng)化率的快速提升主要有兩大驅(qū)動(dòng)因素：第一大因素是電動(dòng)平衡重叉 車(chē)對(duì)內(nèi)燃平衡重叉車(chē)的存量替換，電動(dòng)平衡重叉車(chē)在技術(shù)和成本上都更具優(yōu)勢(shì)，同時(shí)正在進(jìn)行的 國(guó)標(biāo)切換也對(duì)平衡重叉車(chē)的電動(dòng)化起到了推動(dòng)作用；第二大因素是倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)大幅替代輕小型搬運(yùn) 車(chē)輛（板車(chē)）可為叉車(chē)保有量帶來(lái)增量空間，同時(shí)提升電動(dòng)叉車(chē)占比。這兩大因素中，前者因產(chǎn) 品單價(jià)高，可以增厚企業(yè)營(yíng)收；后者因數(shù)量龐大、增速快，可以增加企業(yè)的銷(xiāo)量。二者相結(jié)合， 共同助力我國(guó)叉車(chē)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。

4.1 平衡重存量電動(dòng)化替換大勢(shì)所趨，將有效擴(kuò)大叉車(chē)市場(chǎng)規(guī) 模

與內(nèi)燃平衡重式叉車(chē)相比，電動(dòng)平衡重式叉車(chē)在諸多方面均有比較優(yōu)勢(shì)。在雙碳大背景下，工業(yè) 車(chē)輛近年來(lái)呈現(xiàn)環(huán)?；⒏咝Щ?、智能化的發(fā)展趨勢(shì)，由于電動(dòng)平衡重式叉車(chē)符合國(guó)家節(jié)能減排、 調(diào)整能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)的經(jīng)濟(jì)政策，平衡重式叉車(chē)電動(dòng)化是大勢(shì)所趨。從全生命周期使用成本看，電 動(dòng)叉車(chē)也具有經(jīng)濟(jì)性。根據(jù)我們的測(cè)算，以最常規(guī)的 3t 平衡重式叉車(chē)為例，電動(dòng)叉車(chē)的購(gòu)置成本 雖然大幅高于內(nèi)燃叉車(chē)，但在相同工作時(shí)長(zhǎng)下，其使用成本僅為內(nèi)燃叉車(chē)的三分之一，且無(wú)需維 修保養(yǎng)。電動(dòng)叉車(chē)的 2 年總成本與內(nèi)燃叉車(chē)基本持平，隨著使用周期的增長(zhǎng)，電動(dòng)叉車(chē)對(duì)成本的 節(jié)約效應(yīng)更顯著；當(dāng)使用時(shí)間為 5 年時(shí)，單臺(tái)電動(dòng)叉車(chē)能夠節(jié)省約 10 萬(wàn)元的成本；而叉車(chē)的使用 壽命一般為 8-10 年，在全生命周期視角下，電動(dòng)叉車(chē)將為車(chē)主節(jié)約超過(guò) 20 萬(wàn)元的費(fèi)用。此外， 電動(dòng)平衡重式叉車(chē)相比內(nèi)燃平衡重式叉車(chē)還具有噪音小、人工操作復(fù)雜程度低等諸多優(yōu)勢(shì)。

非道路移動(dòng)機(jī)械國(guó)四標(biāo)準(zhǔn)自 12月 1 日起生效，助推電動(dòng)叉車(chē)替代內(nèi)燃叉車(chē)。非道路移動(dòng)機(jī)械“國(guó) 四”標(biāo)準(zhǔn)已于今年 12 月 1 日正式實(shí)施，叉車(chē)行業(yè)相關(guān)企業(yè)已提前進(jìn)行國(guó)四布局，進(jìn)行產(chǎn)業(yè)升級(jí)以 完成新排放標(biāo)準(zhǔn)的落地。其中，主流技術(shù)路線是采用選擇性催化還原裝置（SCR）和顆粒物捕集 器（DPF），部分廠商還會(huì)采用柴油氧化催化器（DOC）和廢氣再循環(huán)（EGR）等輔助技術(shù)。國(guó) 標(biāo)切換后，相同配置的叉車(chē)售價(jià)和使用成本均有所上升，終端用戶(hù)購(gòu)買(mǎi)意愿降低，越來(lái)越多的用 戶(hù)愿意轉(zhuǎn)而購(gòu)買(mǎi)電動(dòng)叉車(chē)而非新的國(guó)四叉車(chē)。未來(lái)隨著電池技術(shù)的進(jìn)一步成熟，電動(dòng)叉車(chē)在使用 成本上還有下行空間，同時(shí)隨著電動(dòng)叉車(chē)性能的逐步提升，其運(yùn)行可靠性也將進(jìn)一步趕超內(nèi)燃叉 車(chē)，我們預(yù)計(jì)存量?jī)?nèi)燃平衡重式叉車(chē)會(huì)逐步被電動(dòng)平衡重式叉車(chē)所替換。

過(guò)去十年我國(guó)電動(dòng)平衡重式叉車(chē)占比持續(xù)提升，距發(fā)達(dá)國(guó)家仍有較大成長(zhǎng)空間。從我國(guó)平衡重式 叉車(chē)銷(xiāo)量上看，2021 年全年平衡重式叉車(chē)銷(xiāo)量為 55.5 萬(wàn)臺(tái)，其中內(nèi)燃平衡重式叉車(chē)的銷(xiāo)量為 44.2 萬(wàn)臺(tái)，電動(dòng)平衡重式叉車(chē)的銷(xiāo)量為 11.3 萬(wàn)臺(tái)。電動(dòng)平衡重式叉車(chē)占比已經(jīng)從 2012 年 12.5% 提升至 2021 年的 20.4%，2022 年前三季度電動(dòng)平衡重式叉車(chē)占比進(jìn)一步提升，達(dá) 24.8%?？v觀 國(guó)際市場(chǎng)，近年來(lái)歐洲、美洲、澳洲等地區(qū)平衡重式叉車(chē)銷(xiāo)量中電動(dòng)叉車(chē)占比呈提升趨勢(shì)，與歐 洲、美洲相比，亞洲平衡重式叉車(chē)電動(dòng)化率仍偏低，2020 年歐洲和美洲平衡重式叉車(chē)電動(dòng)率占比 分別為 56.3%/36.2%，而亞洲僅為 20.6%，未來(lái)電動(dòng)平衡重式叉車(chē)滲透率仍有較大提升空間。

預(yù)計(jì) 2025 年我國(guó)電動(dòng)平衡重式叉車(chē)市場(chǎng)規(guī)模將達(dá) 279.9 億元，較 2021 年實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)。2021 年全年電動(dòng)平衡重式叉車(chē)的銷(xiāo)量為 11.3 萬(wàn)臺(tái)，按照均價(jià) 12 萬(wàn)元/臺(tái)計(jì)算，2021 年電動(dòng)平衡重式叉 車(chē)市場(chǎng)規(guī)模約為 135.6 億元。我們認(rèn)為 2022-2025 年平衡重式叉車(chē)銷(xiāo)量年增速為 7%，2025 年平 衡重式叉車(chē)電動(dòng)化率在 35%的假設(shè)較為中性；同時(shí)，我們認(rèn)為，隨著電動(dòng)叉車(chē)的技術(shù)進(jìn)步，2025 年電動(dòng)平衡重式叉車(chē)的產(chǎn)品均價(jià)較目前會(huì)有所降低，我們假設(shè)為 11 萬(wàn)元；在以上假設(shè)前提下，我 們預(yù)計(jì) 2025 年電動(dòng)平衡重式叉車(chē)的市場(chǎng)空間將達(dá)到 279.9 億元，為 2021 年的 2.1 倍。

電動(dòng)叉車(chē)的快速鋰電化，將提升中國(guó)叉車(chē)全球競(jìng)爭(zhēng)力。傳統(tǒng)的電動(dòng)叉車(chē)中使用的蓄電池主要是鉛 酸電池。歐美發(fā)達(dá)國(guó)家率先開(kāi)發(fā)和應(yīng)用電動(dòng)叉車(chē)，其電動(dòng)叉車(chē)存量也以鉛酸電池叉車(chē)為主。隨著 鋰電池技術(shù)的不斷發(fā)展和突破，鋰電池逐漸成為鉛酸電池的最大競(jìng)爭(zhēng)者。由于叉車(chē)作業(yè)地點(diǎn)大多 為廠區(qū)，工作強(qiáng)度和環(huán)境比較固定，因此鋰電池的諸多優(yōu)勢(shì)可以在電動(dòng)叉車(chē)中得到體現(xiàn)。鋰電池 充電速度更快，且充電無(wú)記憶，可以高效地利用工歇和休息時(shí)間進(jìn)行電量補(bǔ)充，方便使用者進(jìn)行 工作統(tǒng)籌。此外，鋰電池使用壽命更長(zhǎng)，具備較寬的放電溫度區(qū)間，因此打消了使用者頻繁更換 電池的顧慮，使用場(chǎng)景更加廣泛。目前在我國(guó)的電動(dòng)叉車(chē)中，II 類(lèi)車(chē)和 III 類(lèi)車(chē)的鋰電化程度已經(jīng) 到達(dá)較高水平，I 類(lèi)車(chē)尚有提升空間。近幾年，我國(guó)電動(dòng)叉車(chē)鋰電化步伐加快。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020 年 我國(guó)電動(dòng)叉車(chē)市場(chǎng)鋰電叉車(chē)滲透率達(dá)到 39.3%，較 2019 年增長(zhǎng) 14.5pct；預(yù)計(jì)到 2025 年將達(dá)到 60%。2020 年中國(guó)電動(dòng)叉車(chē)用鋰離子電池的裝機(jī)量為 5.80GWh，較 2019 年增長(zhǎng) 3.43GWh；預(yù) 計(jì) 2025 年達(dá)到裝機(jī)量 19.2GWh。雖然以豐田、凱傲等為代表的國(guó)際叉車(chē)巨頭相較于國(guó)內(nèi)叉車(chē)品 牌在內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域更具競(jìng)爭(zhēng)力，但由于國(guó)內(nèi)叉車(chē)品牌更早地捕捉到了平衡重叉車(chē)電動(dòng)化這一行業(yè)大 趨勢(shì)，率先布局電動(dòng)平衡重叉車(chē)業(yè)務(wù)，且中國(guó)叉車(chē)企業(yè)布局電動(dòng)化具有得天獨(dú)厚的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)， 未來(lái)有望充分受益平衡重叉車(chē)電動(dòng)化浪潮，重塑行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局。

4.2 倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)替代板車(chē)，帶來(lái)叉車(chē)銷(xiāo)量增量空間

我國(guó)電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)銷(xiāo)量快速提升，已成為影響我國(guó)叉車(chē)銷(xiāo)量增速的重要力量。根據(jù)中國(guó)工 程機(jī)械協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，我國(guó)電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)銷(xiāo)量從 2008 年的 2.1 萬(wàn)臺(tái)增長(zhǎng)至 2021 年的 52.9 萬(wàn) 臺(tái)，CAGR 達(dá) 28.3%。電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)在我國(guó)叉車(chē)銷(xiāo)量中的占比由 2008 年的 12.4%快速提 升至 2021 年的 48.1%，今年前三季度我國(guó)叉車(chē)銷(xiāo)量中 III 類(lèi)車(chē)占比已達(dá)到 50.1%，首次超過(guò) 50%。 2016-2020 年，我國(guó)電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)銷(xiāo)量占比依次超過(guò)大洋洲和美洲，直追歐洲。電動(dòng)步行 式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)無(wú)疑已成為影響我國(guó)叉車(chē)銷(xiāo)量增速的重要力量。

電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)本質(zhì)上是電動(dòng)化板車(chē)，替代傳統(tǒng)人力板車(chē)是大勢(shì)所趨?！鞍遘?chē)”主要用于制 造業(yè)和物流周轉(zhuǎn)領(lǐng)域中的各類(lèi)貨物轉(zhuǎn)運(yùn)，與電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)的使用場(chǎng)景基本重合。電動(dòng)步行 式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)本質(zhì)上是電動(dòng)化板車(chē)，雖然其售價(jià)與普通板車(chē)差異巨大，但具有顯著的綜合使用成本 優(yōu)勢(shì)。與板車(chē)相比，使用電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)可提升搬運(yùn)員工綜合作業(yè)效率，減少搬運(yùn)工數(shù)量的 同時(shí)大幅降低搬運(yùn)工的勞動(dòng)強(qiáng)度。隨著我國(guó)人口紅利逐漸消退，各地招工難現(xiàn)象頻發(fā)，企業(yè)有充 足的動(dòng)力選擇更加高效且節(jié)約的方式替代純?nèi)斯ぷ鳂I(yè)。

電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)替代板車(chē)正在得到印證，未來(lái)市場(chǎng)規(guī)模提升空間廣闊。根據(jù)中國(guó)工程機(jī)械工 業(yè)協(xié)會(huì)工業(yè)車(chē)輛分會(huì)的統(tǒng)計(jì)，近 10 年我國(guó)輕小型搬運(yùn)車(chē)輛（板車(chē)）年銷(xiāo)量均超過(guò) 100 萬(wàn)臺(tái)。若不 考慮 2016-2018 年的銷(xiāo)量增長(zhǎng)，整體來(lái)看，過(guò)去 10 年我國(guó)板車(chē)銷(xiāo)量呈現(xiàn)下滑趨勢(shì)，年均降幅為 3%。與之相對(duì)應(yīng)的是，我國(guó)電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)銷(xiāo)量在過(guò)去 10 年內(nèi)持續(xù)上行，電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ) 叉車(chē)替代板車(chē)正在得到印證。按照板車(chē) 5-8 年的更新周期估算，我國(guó)板車(chē)保有量約在 900-1000 萬(wàn) 臺(tái)。假設(shè)對(duì)傳統(tǒng)板車(chē)的替代率為 30%，未來(lái) 5-8 年我國(guó)電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)因替代板車(chē)而產(chǎn)生的 年均增量需求將超過(guò) 40 萬(wàn)臺(tái)；假設(shè)屆時(shí)電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)均價(jià)低于當(dāng)前均價(jià)，為 1.2 萬(wàn)元/臺(tái)， 未來(lái) 5-8 年我國(guó)電動(dòng)步行式倉(cāng)儲(chǔ)叉車(chē)每年因替代板車(chē)而產(chǎn)生的增量市場(chǎng)空間將超過(guò) 50 億元。

5. 叉車(chē)出口韌性強(qiáng)，海外市場(chǎng)前景廣闊
叉車(chē)出口韌性較強(qiáng)，近兩年銷(xiāo)量占比提升。2020 年我國(guó)叉車(chē)內(nèi)銷(xiāo)快速增長(zhǎng)，2021 年以來(lái)增速明 顯放緩，同年 9 月轉(zhuǎn)負(fù)；今年 1-7 月，在下游制造業(yè)需求低迷的影響下，叉車(chē)內(nèi)銷(xiāo)量同比降低 11.8%。2015 年起我國(guó)叉車(chē)出口銷(xiāo)量增速持續(xù)提高，2019 年受貿(mào)易摩擦影響，行業(yè)出口增速下 滑。2020 年疫情導(dǎo)致海外產(chǎn)能受限，受益于國(guó)內(nèi)制造業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈較快恢復(fù)，叉車(chē)出口銷(xiāo)售增速回升。 2021 年出口銷(xiāo)量實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)后，今年在復(fù)雜的國(guó)際形勢(shì)以及去年的高基數(shù)下，前 7 個(gè)月依然實(shí) 現(xiàn)了 22.9%的同比增速，展現(xiàn)出了較強(qiáng)的韌性。2020 年叉車(chē)出口銷(xiāo)量占比為 22.7%，今年 1-7 月 出口占比已提升至 32.6%，出口已成為我國(guó)叉車(chē)市場(chǎng)的重要支撐。我們預(yù)計(jì)今年全年叉車(chē)將呈現(xiàn) 內(nèi)銷(xiāo)走弱，出口穩(wěn)步增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，全年出口量在總銷(xiāo)量中占比有望超過(guò) 30%。

在海外市場(chǎng)景氣和國(guó)內(nèi)叉車(chē)企業(yè)積極推進(jìn)國(guó)際化戰(zhàn)略的背景下，去年本土叉車(chē)公司海外營(yíng)收占比 大幅提升。得益于疫情后中國(guó)穩(wěn)定的供應(yīng)鏈、海外市場(chǎng)景氣以及本土企業(yè)持續(xù)提升的全球競(jìng)爭(zhēng)力， 安徽合力和杭叉集團(tuán)兩大國(guó)內(nèi)叉車(chē)龍頭企業(yè)海外營(yíng)收占比在2021年有大幅提升，分別達(dá)到19.2% 和 20.5%。根據(jù)杭叉集團(tuán)公布的財(cái)報(bào)，2022H1 公司海外業(yè)務(wù)營(yíng)收為 20.49 億元，已達(dá)去年全年 的 69%；海外營(yíng)收占比也提升到了 27.3%，為歷史最高值。

我們認(rèn)為，中國(guó)叉車(chē)產(chǎn)品在全球市場(chǎng)主要有以下三方面優(yōu)勢(shì)。首先，中國(guó)叉車(chē)產(chǎn)品在國(guó)際市場(chǎng)上 具有性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)，與過(guò)去純低價(jià)的打法不同，現(xiàn)在中國(guó)叉車(chē)在產(chǎn)品品質(zhì)上可以對(duì)標(biāo)國(guó)際一線品牌， 同時(shí)具有一定的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。其次，在當(dāng)前復(fù)雜多變的國(guó)際形勢(shì)下，中國(guó)叉車(chē)企業(yè)在海外的交貨周 期和響應(yīng)速度與海外同行相比均有較大優(yōu)勢(shì)，供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)盡顯。最后，中國(guó)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈的成熟度 在全球范圍內(nèi)處于領(lǐng)先水平，中國(guó)的鋰電叉車(chē)產(chǎn)品也因此具有全球競(jìng)爭(zhēng)力，與歐美傳統(tǒng)叉車(chē)企業(yè) 相比，中國(guó)的鋰電叉車(chē)產(chǎn)品技術(shù)積累深厚、產(chǎn)業(yè)鏈配套齊全、出貨及時(shí)，具有顯著的比較優(yōu)勢(shì)。 對(duì)標(biāo)國(guó)際巨頭豐田和凱傲，國(guó)內(nèi)叉車(chē)企業(yè)的全球化進(jìn)程有望持續(xù)深化。與國(guó)際巨頭相比，國(guó)內(nèi)企 業(yè)的本土收入占比仍處于較高水平，海外市場(chǎng)提升空間較大。國(guó)際叉車(chē)巨頭豐田工業(yè)和凱傲集團(tuán) 的收入分布較為分散。2022 財(cái)年，豐田工業(yè)超過(guò) 70%的收入來(lái)自海外；2021 年，凱傲集團(tuán)營(yíng)收 中超過(guò) 45%來(lái)自西歐以外地區(qū)。我國(guó)叉車(chē)龍頭海外收入占比雖然有所提升，但國(guó)內(nèi)收入依然占據(jù)主要部分，與國(guó)際巨頭相比還有較大提升空間。國(guó)內(nèi)叉車(chē)龍頭企業(yè)隨著全球競(jìng)爭(zhēng)力的持續(xù)提升， 有望不斷提升全球市場(chǎng)份額，海外市場(chǎng)前景廣闊。

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